Översättning från artikel i ACHENBACH nr 4/81.
Jag betraktar det som en av mina plikter att presentera en av de förmodligen mest invecklade formerna för vagnbyggnad för läsarna av ACHENBACH och alla sportentusiaster. Om den ena firman framställer vagnar av trä och den andra av stål och aluminium eller t o m av lamellträ, så finns det också firmor som uteslutande befattar sig med restaurering av vagnar. Detta slags arbete, att ge en vagn nytt liv, är väl en av de mest invecklade men säkerligen också mest tacksammaste uppgifter.
Ashfield Carriage Company, som ägs av Lloyd Guyenette, i Norfolk, restaurerar de ofta till hälften ruttna älsklingsvagnarna från kunder till nyskick. Jag, (Karl Iseli, utgivare av ACHENBACH), besökte hans verkstad och nedan följer hans intressanta rapport:
För några år sedan tillbringade min fru och jag semestern i Norfolk-där vi nu bor- med zigenarvagn och häst. Ända till då hade jag aldrig befattat mig med häst och vagn. Det var en härlig semester och jag var så hänförd av denna resa att jag köpte en häst och vagn direkt när jag kom tillbaka från semestern. Emellertid visade det sig detta köp vara en ren olycka och detta var den egentliga början. Jag lärde mig att köra och besökte också många körtävlingar. Människorna där beskrev sina vagnar som utställningsmogna. Jag hade inte så höga tankar om deras före- ställningar när det gällde utställningsmogen ty jag hade känslan av att man skulle kunna göra detta mycket bättre. Någon sade en gång till mig: Om du verkligen tycker så varför gör du det inte då? Och det var det egentliga startskottet till min nuvarande sysselsättning.
Fastän jag hållit på länge med att restaurera vagnar finns min firma först sedan augusti 1980. Jag försöker så vitt möjligt att utföra allt arbete för hand d v s så som våra förfäder gjorde. Nu för tiden är man dock tvungen att utföra diverse arbeten mera rationellt och med moderna metoder. Ett av problemen är att alla vill ha allting färdigt så att säga redan i går, alltså måste man kämpa sig fram till en kompromiss. Om man t. ex. skulle göra rent järnet på en vagn med stålborste, filar och sandpapper före den nya lackeringen så skulle man behöva en evighet för det. I detta avseende använder vi moderna metoder, antingen bränner vi ytan på trädelar eller också sand- blästrar vi metalldelar för att få bort all färg och komma ner på bra material på vilka man kan restaurera. Vad beträffar grundningen och målningen av vagnen (en del människor kommer att diskutera på denna punkt) så är det emellertid inte möjligt att få ett kvalitativt framgångsrikt arbete med sprutpistol på de i iordningställda vagnsdelarna och inte heller få på erforderlig färgmängd. Målandet av vagnen är en handarbetsprocess och måste utföras med pensel. Vi målar allt för hand och det fr o m den första grundmålningen som är den viktigaste av allt. Det är omöjligt att spruta på grundfärgen på träet, eftersom denna måste tränga in i porerna. Dock tillbaka till förberedelsen.
När en vagn tas isär tar vi allra först bort färgen för att frilägga det därunder liggande materialet. På detta sätt ser vi hur vagnen är byggd. Om man inte är någon trähant- verkare så gör man anteckningar och använder de gamla delarna som mönster. Med denna metod bör en genomsnittlig ”do it yourself”entusiast vara istånd till att rekon- struera hela vagnen. När en träbit fattas eller är för rutten för att kunna användas igen så måste den ersättas av ett stycke. Det är ett problem att hitta den riktiga biten av riktigt torkat trä. Tyvärr finns det nu för tiden ytterst få trähandlare som låter en gå in på lagret för att själv leta reda på önskat trästycke som är bra torkat. Det finns ingen ersättning för naturligt torkat trä. Visst torkat trä i de nuförtiden använda torkarna men på lång sikt är det inte idealiskt. Ett av de största problemen är att hitta original- materialet. Jag har t. ex. redan sett att lamellträ används som surrogat. Men lamellträ kan på grund av sin yta inte målas med framgångsrikt resultat och får heller ingen riktig glans. Man måste använda mahogny och liknande småporigt trä. Vi försöker också i görligaste mån använda de gamla metoderna t. ex. vid hopfogning.
Om man hittar en rutten bit trä på en vagn – när en vagn faktiskt har ruttnat i mot- sats till maskangrepp – måste denna träbit naturligtvis ersättas. En träbit med trä- mask i däremot, ersätts inte så länge den inte utgör något bärande element såsom t. ex. golv eller ramdelar, utan den behandlas. Om man behandlar den noga finns det ingen anledning att byta ut den, ty det skulle minska värdet på den gamla vagnen. Måste jag byta ut ett stycke trä använder jag aldrig lamellträ. Jag har gjort en firma- skylt av lamellträ och försökte förse denna med den riktiga glansen. Tack och lov lärde jag mig av detta att lamellträ av någon anledning inte kan ges rätt finish. För att bygga en modern Marathonvagn på järnram kan man utan vidare använda lamellträ ty då fordrar man ju inte denna finish.
Jag tror det finns en skillnad mellan traditionella metoder och traditionell standard, ty detta är två helt olika saker. Traditionella metoder innebär att man använder gamla handverktyg och gör allt för hand något som inte får förväxlas med traditionell stand- ard. Vi håller oss så nära som möjligt de gamla ursprungliga metoderna. Ändå använder vi som förberedelse delvis maskiner som spara många arbetstimmar. Om jag behöver en upplysning över träbearbetning eller hjul så är vi så lyckligt lottade i Norfolk att vi fortfarande har kvar några riktiga hantverkare. Jag går alltid till dessa människor och letar också ständigt efter nya ”gamla” experter, som skulle kunna ge mig önskad upplysningar.
På världsmästerskapen i Windsor hade jag med mina två utställningsvagnar en stor framgång så att jag kommer att ha tillräckligt med arbete ända till slutet av 1982. Trots detta skulle jag inte vilja utöka min rörelse. Å ena sidan vore det t. ex. Trev- ligt om vi hade en egen sandblästringsanläggning men å andra sidan skulle männi- skorna snart betrakta oss som sandblästrare och komma med diverse småsaker som skulle sandblästras. Nyligen har vi börjat med ett eget sadelmakeri och hade sådan tur att vi kunde få tag på en utmärkt fackman. Vi kan nu framställa alla slags sadel- makerier t o m för statskarosser, vi kan också kapitonera(sätta in knappar) d v s fylla högsta anspråk.
Så länge som vi är rätt små kan jag övervaka kvalitén när något lämnar min verkstad. Jag är inte intresserad av att avvika från min handarbetskvalitet och därför kommer jag i fortsättningen att måla och restaurera för hand enligt fordrad nivå eller t o m bättre. Jag är övertygad om att de riktigt gamla vagnarna har sitt berättigande, likaväl som de moderna sportvagnarna. För de nuförtiden hållna körtävlingarna är användningen av moderna vagntyper en bra idé, eftersom dessa är framställda speciellt för detta ändamål. Hjulen, lagren, axlarna, bromsarna, allt är mycket starkare byggt än på de gamla vagnarna som förr i tiden bara kördes på gator.
Emellertid var det gamla materialet av mycket bättre kvalité och utförandet av t. ex. fjädrarna var säkert bättre. På nya vagnar har jag redan sett fjädrar av gjutstål formade och använda som fjädrar. Jag tror att det inte är många människor som inser vad en fjäder egentligen har för uppgift att fylla. Ibland är jag verkligen förvånad över hur gott skick det gamla materialet är i, sedan den gamla vagnen gjorts helt ren. Naturligtvis är fjäderskänklarna(fjäderupphängningen) och bultarna i viss mån slitna, men dessa kan ju ersättas. Men med omhärdningen av fjädrarna har jag ännu inte haft några problem.
Vagnen står nu klar för huvudarbetet, grundmålningen och målningen. De femton till sjutton färglagren målas på efter varandra, för hand.
Första målningen. En på oljebasis uppbyggd första lackering(primer) för trädelarna och en simikol- primer för metalldelarna.
Andra till sjätte målningen. En mycket tjockflytande grundfärg målas 6-7 gånger noga på med rätt pensel och masseras in i alla porer.
Nionde målningen Den s k ”Guide-coat” är mera tunnflytande och har en 20-30% mörkare färgton och är en viktig hjälp vid slipningen. Efter denna målning slipas alla delar för första gången tills denna nionde målning nästan överallt är slipad eller t o m bortslipad. Bara på detta sätt är det möjligt att pröva om färgningen hittills är ren, glatt och gått ner i alla porer och sprickor.
Tionde målningen På den slipade fina ytan målar man nu ett fint lackskikt (det s k bärskiktet) för att fylla grundfärgens porer(Filler).
Elfte målningen Det första färgskiktet är ett något tjockflytande underskikt som på detta vis ger en bra täckmålning.
Tolfte och trettonde målningen. Med önskad högglansfärg målas nu alla delar två gånger mycket noga med de äldsta och bästa penslarna.
Efter detta följer nu randningen.
Fjortonde och femtonde målningen. Nu kommer det allra svåraste. Hela målningsutrymmet dammas av och man gnider sedan av med fuktig trasa och sprutar vatten på golvet. Sedan lägger man ut delarna på nytt eller hänger upp dem och dammar av dem. Den nu följande proceduren, två strykningar med klarlack, gör man nästan utan att andas och med fuktat hår och fuktad hud så att det absolut inte kommer något damm på lacken. Trots detta finner jag ofta två till tre små dammkorn efteråt som nästan får mig att ta av hela lacken ännu en gång.
När delarna målats och försetts med lack följer hopbyggnaden, sadelmakeriarbeten och kontrollen.
Naturligtvis måste vart och ett av de femton färglagren vara 100%-igt torrt innan man målar på nästa.
Efter detta synnerligen påkostade arbete börjar vi nu med skinnarbetet. Allt är skinndelar som är sydda för hand om det nu rör sig om taktäckning, skinnbesatta grepp eller fotbrädor.
Att man sätter ihop alla delar ytterst noga är ju självklart och äntligen står en ny vagn framför den stolte ägaren. Säkerligen kan man inte uppskatta ett sådant arbete riktigt efter allt arbete och all energi som gått åt ty den egna viljan att bara leverera det allra bästa är enligt min menig den viktiga.
Lloyd Guynette Ashfield Carriage Company Norfolk